Para muchos habitantes de Maryland, el puente de la bahía de Chesapeake es simplemente la puerta de entrada a Ocean City y la costa este. Pero para muchos otros, cruzar el puente es todo menos una actividad rutinaria.
Conocido a menudo como el “puente más aterrador de Estados Unidos”, el puente William Preston Lane Jr. Memorial Bay Bridge sigue acaparando la atención nacional por su imponente tamaño, su vertiginosa altura y la ansiedad que provoca en muchos conductores. Al mismo tiempo, el proyecto Maryland avanza con importantes inversiones en seguridad diseñadas para proteger mejor esta estructura, ya antigua, durante las próximas décadas.
Según la Autoridad de Transporte de DNT_4__ (MDTA), el puente Bay Bridge transporta la US 50/301 a través de la bahía de Chesapeake, conectando las regiones de Baltimore, Annapolis y Washington, D.C. con la costa este de DNT_4__. Con una longitud aproximada de 4,3 millas, sus dos tramos se encuentran entre los puentes sobre el agua más largos y pintorescos del mundo.
El tramo original en dirección este se inauguró en julio de 1952, mientras que el tramo en dirección oeste se inauguró en junio de 1973. Durante los períodos de mucho tráfico en la playa, un carril del puente en dirección oeste se desvía para dar cabida a los vehículos adicionales que circulan en dirección este.
La reputación del puente como uno de los caminos más intimidantes del país se debe a varios factores, incluyendo su altura de casi 200 pies en algunas secciones, carriles de circulación estrechos, vientos fuertes frecuentes y largos tramos sobre agua abierta. Un episodio de Edición interior Es conocido popularmente como el “Puente más aterrador de Estados Unidos”, debido a los conductores que sufrieron ataques de pánico al intentar cruzarlo. Para quienes no pueden hacerlo por sí mismos, existe un servicio privado que ofrece transportar vehículos a través del puente.
El volumen de tráfico contribuye a la experiencia. El puente suele soportar entre 20 y 30 millones de vehículos al año, con un aumento considerable durante el verano. Datos anteriores de la MDTA mostraron que el tráfico de los fines de semana de verano puede ser más de un 70 % superior al de los días laborables, y algunos sábados de verano se han superado los 100 000 cruces.
El puente también ha atraído mayor atención tras el colapso del puente Francis Scott Key de Baltimore en marzo de 2024. A raíz de este suceso, surgieron interrogantes en todo el país sobre la vulnerabilidad de los puentes antiguos ante los buques de carga modernos. Sky News Describió el puente de la bahía como un posible “blanco fácil”, señalando que el puente fue diseñado mucho antes de que los enormes buques portacontenedores actuales se volvieran comunes.
En respuesta a las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Maryland está invirtiendo aproximadamente 160 millones de dólares en nuevas mejoras de seguridad para el puente de la bahía.
Entre las medidas a corto plazo que se están evaluando se incluyen una mejor comunicación entre los prácticos de los buques, la reducción de la velocidad de los barcos en el canal de navegación y la posibilidad de interrumpir temporalmente el tráfico en el puente mientras pasan por debajo de la estructura buques de gran tamaño.
Los planes a largo plazo contemplan la instalación de enormes sistemas de defensas protectoras y delfines, grandes estructuras construidas alrededor de los pilares de soporte del puente, diseñadas para absorber o desviar la fuerza del impacto de una embarcación antes de que alcance el propio puente.
La MDTA ha recalcado que el puente de la bahía de Chesapeake sigue siendo estructuralmente seguro para los automovilistas y continúa superando las inspecciones anuales obligatorias. Las autoridades afirman que las nuevas mejoras tienen como objetivo abordar los riesgos marítimos en constante evolución y reforzar uno de los corredores de transporte más importantes de la ruta Maryland frente a futuras amenazas.
El estado también continúa estudiando el futuro a largo plazo del puente. La MDTA ya recomendó reemplazar ambos tramos existentes con puentes nuevos, potencialmente más anchos, que se construirían junto a las estructuras actuales antes de que se retiren los tramos antiguos.
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